Десантирование грузов парашютным способом

Глава 27. Воздушное десантирование грузов

Глава 27. Воздушное десантирование грузов

289. В зависимости от решаемой задачи, характера груза и применяемой десантной техники десантирование грузов может быть парашютным, беспарашютным и на спусковых устройствах.

Воздушное десантирование грузов осуществляется только с ВС, специально оборудованных для этих целей и допущенных к десантированию в соответствии с РЛЭ и другими руководящими и эксплуатационно-техническими документами.

Экипажи ВС, с которых проводится десантирование, и должностные лица, участвующие в десантировании, должны быть обучены по утвержденным программам и допущены для выполнения воздушного десантирования в соответствии с требованиями руководящих документов.

Расчет на десантирование грузов производит штурман ВС, который несет ответственность за попадание его в намеченное место.

К воздушному десантированию допускаются грузы, специально подготовленные для этих целей, и, как правило, в специальной таре. Подготовка грузов для десантирования осуществляется в соответствии с инструкциями для десантного оборудования ВС.

Подготовкой грузов руководит специалист ПС и ПДС, допущенный к выполнению данных работ.

Высоту и скорость ВС при десантировании грузов определяет командир ВС по согласованию со специалистом ПС и ПДС, осуществляющим выброску грузов, в зависимости от характера и упаковки грузов, характера местности и метеоусловий.

При выполнении ПСР командир ВС при необходимости высаживает авиационного спасателя, который, связавшись с экипажем по радиостанции и доложив о готовности к приему грузов, ведет наблюдение за местом приземления грузов, поддерживает связь с ВС, а также не допускает посторонних лиц к месту приземления грузов.

В том случае если на месте приземления грузов имеются люди, ответственные за прием грузов, штурман по радиостанции или вымпелом может дать указания, связанные с выброской грузов.

Разрешается сбрасывать грузы в места, не обозначенные на земле сигналами, и без предварительной высадки авиационного спасателя.

Грузы следует сбрасывать на площадки, расположенные в непосредственной близости к месту назначения. Площадками приземления для грузов могут служить небольшие лесные поляны, сухое болото, пашня, луг, кустарник, вырубка. В необходимых случаях разрешается производить выброску на лес.

Продукты питания должны сбрасываться, как правило, с парашютами. В необходимых случаях продукты питания могут сбрасываться без парашютов, например, консервы в металлических банках, сахар кусковой, крупяные концентраты и др. Упаковка производится в двойные мешки, из которых внешний должен быть значительно больше внутреннего, в свою очередь наполняемого не более чем на три четверти. Не допускается упаковка в один мешок различных видов продовольствия (например, хлеб, консервы).

Инструменты (лопаты, топоры, ломы и др.), подготовленные к работе, связываются по 5-10 штук и сбрасываются с пристрелочным или малогабаритным грузовым парашютом или без парашюта.

Сбрасывание грузов вручную производится следующим образом: по команде «Приготовиться» груз, подготовленный к сбрасыванию, выдвигается из двери ВС на 1/3 его длины. По команде «Сброс» груз резким движением выталкивают за борт ВС. Упаковки небольшого веса разрешается предварительно не выдвигать из дверей. Прекращение выброски производится по команде «Отставить».

Команды для выброски грузов подаются звуковой сиреной, как и при выброске парашютистов.

Взрывчатые материалы перевозятся на ВС в соответствии с инструкциями по перевозке опасных грузов.

Запрещается бросать груз:

если он слабо упакован;

если тара недостаточно прочная;

если лопнули затяжки парашютной камеры и может произойти непроизвольное раскрытие парашюта;

парашютной камерой вперед.

Упаковки грузов для воздушного десантирования не должны быть по габаритам больше размеров двери (люка), в которую производится десантирование.

Грузы десантируют лица, имеющие для этого соответствующий допуск. Выбрасывающие груз должны быть надежно застрахованы.

290. На грузовых парашютах сбрасываются грузы, которые при сильном ударе о землю (при сбрасывании без парашюта) теряют свои качества.

Для сбрасывания грузов с парашютом ВС должно быть оборудовано тросом ПРП для крепления вытяжных фал парашютов. Лица, выбрасывающие груз, должны быть надежно застрахованы страхующим фалом для предотвращения возможного выпадения из ВС.

291. Сбрасывание грузов с ВС без парашютов производится в тех случаях, когда характер груза и его упаковка позволяют выполнить это с данного ВС.

292. Спуск грузов на спусковых устройствах должен производиться на площадки не менее 5×5 метров, в том числе на поляны и прогалины между деревьями с учетом сомкнутости крон.

При спуске груза авиационный спасатель, управляющий спуском с земли, должен находиться в стороне от спускаемого груза не менее 5 метров, подходить к грузу для отцепки разрешается только после его приземления.

Внимание: спускающему груз авиационному спасателю наматывать шнур на руку запрещается!

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Источник

Десантирование грузов для коалиционных сил

К омандование коалиционных ВС, под общим руководством США, для обеспечения действий своих частей и подразделений, а также союзников в Афганистане, Ираке и Сирии широко применяет парашютное десантирование грузов. Материальные средства и боеприпасы активно доставляются по воздуху и сбрасываются на грузовых парашютных системах (ПГС). Этот же способ применяется при доставке гуманитарных грузов местному населению в отдаленные или труднодоступные районы этих стран.

Десантирование грузов – объемы и интенсивность

Всего в 2005-2018 гг. в Ираке, Афганистане и Сирии военно-транспортной авиацией США (в основном) и их союзников способом парашютного десантирования доставлено 118 198,427 т различных грузов. В перечень входят: боеприпасы, обмундирование, продовольственные пайки, вода, ГСМ, запчасти к технике, стройматериалы и т.д.

Теоретически, для этого потребовалось бы совершить самолето-вылетов (по типам самолетов): 2955 – С-17, 4925 – С-130J и 7388 – С-130Е/Н с полной загрузкой (40, 24 или 16 ПГС полетной массой 1000 кг соответственно). На практике самолето-вылетов проведено, как минимум, в три раза больше.

Во-первых, далеко не всегда вылеты выполнялись с полной загрузкой. Это обуславливалось дальностью и профилем полета, особенно при сбрасывании грузов в горной местности. Например, обычная загрузка самолета С-17 составляла 32-34 ПГС.

Во-вторых, парашютное десантирование грузов также выполнялось самолетами С-27J, С-160, МV-22B, С-23В, CASA-212, DHC-4, у которых меньшая загрузка. Последние два типа самолетов использовались частными компаниями по договорам аутсортинга. Иногда десантирование грузов осуществлялось тяжелыми транспортными вертолетами типа СН-53 и СН-47.

В-третьих, не всегда полетная масса грузовой парашютной системы составляла расчетные 1000 кг. Масса сбрасываемых грузов варьировалась от 50 до 1000 кг. К примеру, масса часто применявшейся ПГС для десантирования четырех 208-литровых бочек с топливом составляла чуть более 800 кг.

Особенности десантирования в Афганистане

Парашютное десантирование грузов в Афганистане началось сразу же с вводом первых американских подразделений в октябре 2001 г. По мере втягивания в боевые действия и увеличения численности контингента коалиционных сил объем десантированных грузов постоянно возрастал.

Так, если в 2005 г. было десантировано 908 т грузов, то в 2007 г. – 3714,7 т. (5675 ПГС), а в 2009 г. – 14649,5 т (18500 ПГС). Пик десантирования пришелся на 2011 г., когда было сброшено 36410,3 т грузов.

Затем, по мере снижения активности действий коалиционных сил и вывода войск сначала из Ирака, а затем из Афганистана, объем десантирования грузов стал снижаться. А в 2015-2016 гг. в Афганистане прекратился полностью (объем 2015 г. составил всего 50,848 т). Однако, уже в 2017 г. десантирование грузов в Афганистане возобновилось и стало нарастать.

В мае 2018 г. вновь началось применение самолетов С-17А. Впервые для десантирования грузов в июне 2018 г. привлекалась легкая авиация ВВС Афганистана. В 2018 г. десантировано 580,916 т грузов, что более чем в 10 раз больше уровня 2015 г., но всё же в два раза меньше объемов 2005 г.

Основы операций по десантированию грузов

Основной применявшийся метод сбрасывания грузов – гравитационный. (При его использовании самолет летит с набором высоты, тангаж 7-10 градусов. ПГС выходят из грузового отсека самолета по роликам под действием силы тяжести.) Тяжелая техника сбрасывалась методом парашютного срыва. С легких военно-транспортных самолетов и вертолетов применялся метод выталкивания вручную сопровождающими лицами.

В единичных случаях сбрасывались вооружение и техника. Самыми тяжелыми моно грузами, десантированными парашютным способом, стали 155 мм гаубица М198 массой около 9,55 т (август 2009 г., фото выше) и вилочный погрузчик массой около 5,62 т (ноябрь 2011 г.) в Афганистане.

Организация десантирования

Парашютное десантирование грузов проводится централизовано, в соответствии с требованиями руководств, наставлений и инструкций ВС США под единым руководством Центра управления авиацией.

Суточное и недельное планирование подготовки грузов осуществляется в специально созданной рабочей группе по десантированию грузов. Здесь же определяется потребный наряд самолетов по согласованию с группой управления ВТА. Подготовка грузов проводится отрядами укладчиков парашютов из состава бригады боевого обеспечения, размещенных на авиабазах (АвБ) Баграм, Кабул (Афганистан) и Эль-Удейд (Катар).

Заявки в Центр от подразделений поступают через штаб бригады боевого обеспечения. Подразделения специального назначения (СпН) и морской пехоты США располагают собственной ВТА и подразделениями боевого обеспечения в зоне. Они и осуществляют десантирование грузов по заявкам, поступившим через свои оперативные командования.

Профильные руководящие документы

Основным межвидовым руководящим документом по парашютному десантированию грузов в ВС США является руководство «Воздушные перевозки» (JP-3-17, Air Mobility Operations), издания Комитета начальников штабов ВС США.

Кроме того, существуют другие руководящие документы, уточняющие и расширяющие требования вышеуказанного, в рамках отведенных полномочий и с учетом специфики отдельных видов ВС и родов войск (например, в силах специальных операций и морской пехоте). В СВ США используется наставление «Доставка по воздуху ВВСТ и грузов» (ATP-4-48, Aerial Delivery), издание Главного штаба СВ.

Оценка парашютного способа десантирования грузов

Снабжение частей и подразделений, действующих в отрыве от баз снабжения и мест постоянной дислокации, всегда представляет определенную проблему.

Исходя из указанных документов, по мнению командования ВС США, по сравнению с традиционным способом – доставкой грузов наземным транспортом или воздушным посадочным способом или на узлах внешней подвески – способ парашютного десантирования грузов имеет ряд преимуществ:

• значительно повышается оперативность доставки грузов по сравнению с доставкой наземным транспортом;
• уменьшается логистическое «плечо», т.к. сокращается количество промежуточных баз хранения и распределения грузов;
• отсутствует необходимость посадки воздушных судов и их разгрузки;
• уменьшается вероятность вывода из строя техники транспортных колонн и потерь среди личного состава, а также обстрела вертолетов и самолетов при доставке грузов посадочным способом.

По расчетам американских специалистов один самолет С-130, десантирующий семь ПГС массой 1000 кг каждая, заменяет колонну из 10 машин с 23 военнослужащими, включая машины охранения и личный состав охраны;

• грузы могут сбрасываться практически в любом месте, в т.ч. и в недоступном для наземных транспортных средств или где невозможна посадка вертолетов (самолетов), например, по метеоусловиям;
• передовые операционные базы и сторожевые заставы могут размещаться в местах, где нет дорог для их снабжения (в 2011 г. около 60 баз и застав с 27 тыс. военнослужащих в Афганистане снабжались только по воздуху);
• при совершении марша в колоннах не требуется наличие топливозаправщиков, т.к. ГСМ могут сбрасываться на маршруте движения.

Вместе с тем, отмечаются и недостатки данного способа:

• при сбрасывании грузов с малых высот воздушные суда становятся более уязвимыми для средств ПВО противника, а также огня из стрелкового оружия;
• необходимость подбора и возвращения контейнеров, парашютных систем для их восстановления и подготовки к последующему применению;
• зависимость от метеоусловий;

• необходимость развертывания на ТВД подразделений специально подготовленных укладчиков ПГС и экипажей военно-транспортной авиации;
• парашютное десантирование грузов требует тщательного планирования и более длительного времени на подготовку;
• необходимость обеспечивать безопасность площадок приземления грузов, чтобы исключить их попадание в руки противника.

Этими же документами определяется необходимость формирования и подготовки в составе подразделений наземных войск (как правило, в батальонном звене) нештатных расчетов десантного обеспечения (РДО).

Расчеты отвечают за подготовку площадок приземления грузов. К их обязанностям так же относится определение простейшими способами метеоусловий и передачи этих данных экипажам подлетающих самолетов, а также выставление сигнальных устройств для удобства ориентирования.

РДО снабжаются приборами определения скорости и направления ветра, влажности воздуха, сигнальными устройствами (полотнища, пиротехнические средства) и средствами связи с воздушными судами.

Источник

Особенности транспортирования и десантирования автомобилей многоцелевого назначения грузоподъемностью до 1,5 т и специальных транспортных средств типа «багги».

Геннадий Засимович ЛУКЬЯНОВ

кандидат технических наук,

старший научный сотрудник, ведущий научный сотрудник

ФГБУ «21 НИИИ ВАТ» МО РФ,

полковник в отставке

Ростислав Игоревич СОКОЛОВ

кандидат технических наук,

старший научный сотрудник ФГБУ «21 НИИИ ВАТ» МО РФ,

Елена Александровна ГОЛУБЕНКО

младший научный сотрудник ФГБУ «21 НИИИ ВАТ» МО РФ

Часть I

За последние годы Вооруженными Силами различных государств накоплен значительный опыт по подготовке и ведению боевых действий в различных природно-климатических условиях. Это вооруженный конфликт между многонациональными силами (МНС) и Республикой Ирак (1990–1991) в Аравийской пустыне, боевые действия против террористических формирований в Сирии, гражданская война в Йемене и другие военные конфликты.

Анализ боевых действий и использования при этом в качестве транспортной базы транспортных средств позволил выявить ряд проблем, с которыми столкнулись войска при действиях в этих сложных районах.

Применение автомобилей многоцелевого назначения (АМН) классов грузоподъемности 1,5 т и специальных транспортных средств типа «багги» в последнее десятилетие показало следующее.

Указанные автомобили используются в основном как автомобильное базовое шасси (АБШ) под монтаж вооружения и военной техники (ВВТ) в качестве боевых машин, машин боевого и технического обеспечения, перевозки личного состава и, для незначительной части, перевозки воинских грузов.

При рассмотрении предложений по оснащению частей и подразделений, в том числе Воздушно-десантных войск (ВДВ), специальными транспортными средствами типа «багги» и АМН класса грузоподъемности 1,5 т различного назначения, необходимо исходить из опыта оснащения транспортными средствами аналогичного класса и их боевого применения в аэромобильных и воздушно-десантных соединениях и частях армий иностранных государств. Принимая данный опыт и анализируя характер задач, стоящих перед частями и подразделениями ВДВ, форм и способов их решения, можно сделать следующие основные выводы:

– средства передвижения, используемые подразделениями сил специальных операций (ССО) экспедиционных формирований США, определяются специфичностью решаемых задач. Они обладают высокими боевыми свойствами, огневой мощью, защищенностью, подвижностью (аэромобильностью) и управляемостью. В составе наземных средств передвижения ССО США имеются коммерческие легковые автомобили повышенной проходимости, оснащенные высокоэкономичными дизельными двигателями, оборудованные противопульной и легкой противоминной броней, обеспечивающей защиту экипажа, основных узлов и агрегатов машины;

– полноприводные автомобили повышенной проходимости и пикапы с пулеметами, гранатометами, безоткатными орудиями на борту широко используются в вооруженных конфликтах на Ближнем Востоке. Так, высокую эффективность по огневому воздействию и маневренности показывают бандгруппы численностью 3–4 чел., действующие на самодельном транспортном средстве (СТС) типа «багги», пикапах, с установленными на них ЗСУ-23-2, крупнокалиберными пулеметами ДШК, КПВТ и минометами. Такие транспортные средства более уязвимы в сравнении с бронированной техникой, но благодаря преимуществу в скорости они могут быстро прибывать в нужную точку, наносить удар и так же быстро уходить с линии огня.

Именно такой «партизанской» тактики («бей-беги») и придерживались боевики различных террористических группировок в Сирии. Пикап довольно вместителен и удобен для установки различного вооружения, маневренен, издает меньше шума и менее заметен на поле боя, нежели танк или бронетранспортер.

В последнее время значительно расширен спектр выполнения задач различных по составу десантов. В ВДВ отрабатываются вопросы одновременного или последовательного десантирования в разные районы, десантирование посадочным (парашютно-посадочным) способом, десантирование с моря, в горную местность на ограниченные площадки приземления, действия в качестве мотострелковых подразделений.

Для ведения боя на местности необходимо обеспечить десантные подразделения мобильными, маневренными боевыми модулями, оснащенными современным эффективным вооружением.

Таким образом, для высокомобильных подразделений наиболее эффективными видами транспортирования АМН и СТС является авиатранспортирование, а для частей и подразделений ВДВ – десантирование.

Авиатранспортирование рассматриваемого класса автомобилей может осуществляться в грузовых кабинах самолетов военно-транспортной авиации (ВТА) и на вертолетах. Среди возможных путей решения задач повышения мобильности и боевого обеспечения использование вертолетов для транспортировки образцов ВВТ на внешней подвеске вертолета (ВПВ) может быть наиболее целесообразным, а в ряде случаев и единственным возможным способом оперативного решения специальных задач.

Перевозка СТС на внешней подвеске производится в тех случаях, когда габаритные размеры СТС не позволяют разместить его в грузовой кабине вертолета, а также когда невозможна посадка вертолета в местах погрузки и высадки десанта.

Внешняя подвеска образцов ВВТ значительно расширяет возможности использования вертолетов в оперативном и тактическом звене при ведении боевых действий. При транспортировке могут использоваться несколько типов вертолетов (Ми-8АМТШ, Ми-8МТВ-5, Ми-26), принятых на вооружение в Вооруженных Силах Российской Федерации, имеющих для этих целей специальное оборудование. На внешней подвеске указанных вертолетов разрешается перевозить грузы массой не более 4000 кг.

Такая транспортировка наиболее эффективна для воздушно-десантных и мобильных подразделений, где основным условием достижения успеха в операциях по захвату аэродромов, портов, административных центров, переброске объектов ВАТ с кораблей на берег (морской десант) и эвакуации поврежденных машин является внезапность, которая может быть достигнута главным образом за счет быстрой переброски техники.

Приспособленность образцов ВВТ к транспортировке на ВПВ требует рассмотрения целого ряда аспектов по формированию конкретных требований к образцам ВВТ и проведению комплекса испытаний. Обоснование понятия «транспортабельности» предполагает регламентацию приспособленности образцов ВВТ к транспортированию на основе учета массы, габаритов, средств крепления, безопасности и надежности сохранения боевых качеств техники после транспортировки. Вместе с тем необходимо отметить, что, несмотря на эффективность этого метода, работы по приспособленности к транспортировке на ВПВ до настоящего времени не проводились.

Особая сложность проблемы обоснования «транспортабельности» образцов ВВТ для перевозки на ВПВ состоит в том, что транспортирование может осуществляться на многих типах вертолетов с использованием различных видов специальных и универсальных конструкций ВПВ. Кроме того, на образцы ВВТ в процессе перевозки действуют внешние факторы естественного и искусственного происхождения: ветер (встречный, боковой), восходящие и нисходящие потоки воздуха, а также, в зависимости от типа вертолета, напор воздуха от вращения лопастей несущего винта (НВ) вертолета. Действие этих факторов, а также ограничения, связанные с динамикой полета и техникой пилотирования вертолета, предъявляют к образцам ВВТ дополнительные специфические требования.

Поведение образцов ВВТ в процессе транспортировки на ВПВ с точки зрения указанных выше факторов будет во многом зависеть от конфигурации техники, их парусности, габаритов по длине и ширине, обтекаемости.

Транспортированию объектов ВВТ, используемых для ВДВ, уделяют большое внимание и в зарубежных странах. К примеру, в Германии создали малую бронемашину, прежде всего в качестве носителя оружия, которая получила название «Визель» (Wiesel – «ласка») (фото 1).

Фото 1. Машина Wiesel

Машина обладает достаточно высокой оперативной и тактической подвижностью (скоростью, проходимостью, запасом хода), минимально необходимой бронезащитой и простотой управления. Кроме того, «Визель» приспособлена к транспортировке средними военно-транспортными самолетами, транспортным вертолетом CH-53G и к парашютному десантированию.

По оценке зарубежных экспертов, совершенствование вертолетного парка вооруженных сил определяет ведущие позиции американских производителей, продукция которых традиционно составляет значительную долю парка вертолетов военного назначения в странах НАТО. Вертолеты привлекаются для решения широкого круга боевых задач, в том числе для переброски военной техники на внешней подвеске вертолетов (фото 2).

Фото 2. Автомобиль Hummer на внешней подвеске вертолета СН-47 Chinook

Благодаря своим качествам транспортные вертолеты остаются важным элементом систем вооружения всех видов и родов вооруженных сил ведущих иностранных государств. Программы их приобретения и совершенствования сохраняют высокий приоритет, что позволяет прогнозировать устойчивый рост возможностей данной техники.

В Вооруженных Силах Российской Федерации по вопросу транспортировки объектов ВВТ на ВПВ наблюдается значительное отставание от зарубежных стран. Авиатранспортирование объектов ВАТ, в том числе и СТС, не вызывает затруднений, так как они к этому приспособлены и проходили проверку в процессе опытных конструкторских разработок (ОКР), но ни один объект ВАТ, принятый на снабжение, не приспособлен к транспортировке на внешней подвеске вертолета.

Вместе с тем проведенные исследования с использованием расчетно-аналитических, экспертных методов и с учетом анализа материалов по опыту (практике) транспортировок народно-хозяйственных автомобилей на ВПВ, выполненных в научно-исследовательских, испытательных и других организациях [1–4], показали, что транспортирование объектов ВАТ на внешней подвеске вертолета практически возможно и не требует больших экономических затрат для его обеспечения.

Задачи, решаемые при подготовке к перевозке СТС на внешней подвеске, должны предусматривать:

– прокладку маршрута полета по возможности вне населенных пунктов;

– подготовку площадок в местах подцепки и отцепки грузов (удаление мусора и мелких незакрепленных предметов, поливка водой пыльной площадки, укатка свежевыпавшего снега и т.п.);

– осмотр подлежащих транспортировке на внешней подвеске грузов, проверка надежности узлов подвески и крепления установленных на грузе агрегатов, которые могут переместиться в полете;

– уточнение массы и центра масс транспортируемых СТС.

Наличие внешней подвески изменяет летные характеристики вертолета и вносит особенности в способы его пилотирования. Так, подцепка СТС в зависимости от условий может осуществляться с посадкой вертолета рядом с грузом и с режима висения, а подцепка СТС на земле применяется в тех случаях, когда имеется возможность произвести посадку вертолета около СТС.

Подцепка грузов на висении сложнее, чем на земле, в значительной мере зависит от четкости и согласованности действий экипажа и наземного персонала, поэтому использование этого способа допустимо только в крайних случаях, когда невозможно посадить вертолет рядом с грузом. Выполнение подцепки данным способом предусматривает полет (подлет) к месту расположения груза и зависание в непосредственной близости от него с таким расчетом, чтобы груз находился слева от вертолета в поле зрения командира.

Подготовка внешней подвески для транспортировки СТС включает монтаж и проверку ее работоспособности. Если центр тяжести и масса СТС неизвестны, то их следует определить путем подъема СТС краном на грузовых стропах через динамометр. Во время взвешивания следует проверить пространственное положение СТС. Угол наклона основания груза допускается не более 8–10°. Грузовые стропы не должны касаться груза. Если касания груза стропами избежать не удается, следует надеть на них дюриты.

Отцепка СТС в зависимости от конкретных условий (особенностей посадочной площадки, форм и размеров СТС, длины подвески, метода строповки груза, наличия других комплектов подвески и т.п.) может выполняться со сбросом и без сброса тросов подвесной системы.

Подготовка груза производится специалистами по авиационному вооружению и десантному оборудованию.

Десантирование объектов ВВТ в районы ведения боевых действий, в которых отсутствуют подготовленные взлетно-посадочные площадки, всегда представляло и представляет серьезную проблему. Много лет применялся ряд методов доставки объектов ВВТ по воздуху, включая обычное парашютное десантирование. Каждый из этих методов был связан с решением задач, таких как подготовка площадок для приземления объектов ВАТ или для посадки самолетов, выполнение трудоемких операций по погрузке грузов и укладке парашютных систем или снижение нагрузок на конструкцию самолета при выполнении посадки.

Десантирование АМН класса грузоподъемности 1,5 т и СТС типа «багги», предлагаемых для частей и подразделений ВДВ, по своим характеристикам обеспечивает парашютная платформа П-7(М) (14П134М-0000). На данной платформе могут десантироваться объекты массой от 2000 до 7300 кг (полетной массой от 3750 до 9300 кг) с самолетов Ан-12Б, Ан-22, Ил-76.

Для десантирования боевой техники и воинских грузов на платформе П-7(М) полетной массой до 9500 кг с высот 500–1500 м над уровнем площадки приземления используется парашютная система МКС-5-128Р (фото 3).

Фото 3. Варианты размещения ВВТ и грузов для десантирования на парашютной платформе П-7(М)

Для десантирования на платформе П-7(М) грузов полетной массой от 3750 до 9500 кг с самолетов Ан-12Б, Ан-22, Ил-76 с высот 300–1500 м на площадку приземления, имеющую превышение над уровнем моря до 2500 м, применяется система парашютная МКС-350-9.

Схема зоны размещения ВВТ и грузов в самолете Ил-76 представлена на рисунке 1.

Рисунок 1. Схема зоны размещения ВВТ и грузов в самолете Ил-76

Сравнение технической характеристики и эксплуатационных данных парашютной платформы П-7(М) (14П134М-0000) и приспособленности к авиатранспортированию и десантированию парашютным способом АМН класса грузоподъемности 1,5 т и СТС типа «багги» позволяет сделать вывод о том, что платформа П-7(М) обеспечивает десантирование парашютным способом указанных машин. Таким образом, создавать новые средства десантирования нет необходимости. В случае если фактическая масса десантируемых техники и грузов ниже значений, указанных в характеристике парашютной платформы П-7(М), то необходимо дозагрузить платформу. Проблемы, связанные с выгрузкой объектов ВВТ из самолета, его маневрированием на земле и разгрузкой на неподготовленных взлетно-посадочных полосах, могут значительно ограничить зону охвата боевой операции. Для борьбы с высадившимися десантами в дополнение к силам охраны объектов и баз в тыловых районах войск формировались батальонные, полковые, бригадные подвижные тактические группы из состава бронетанковых, механизированных и аэромобильных частей. Среди мер борьбы предусматривался обстрел военно-транспортных самолетов во время десантирования.

Одна из основных задач, возложенных на полки ВТА, оснащенные Ил-76, – выброска воздушных десантов. Появление на вооружении зарубежных ВВС истребителей нового поколения (F-15, F-16, F/A-18, «Мираж 2000», «Торнадо ADV»), а также новых и усовершенствованных ЗРК, превращение ПВО стран НАТО на европейском ТВД в трехэшелонированную единую автоматизированную систему со сплошным радиолокационным полем потребовало от военно-транспортных самолетов Ил-76 освоения малых и предельно малых высот полета.

Способ низковысотного десантирования грузов не нов, этой проблемой еще до Второй мировой войны занимались во многих странах, в том числе и в СССР. Десантирование с малых высот позволяет сбрасывать грузы с летящих самолетов без парашютов и других сложных и дорогих парашютно-десантных средств. Теоретические расчеты показывали, что грузы можно приземлять со скоростями до 70 м/с без парашюта и амортизаторов, полагая, что необходимый ход амортизации в 15–20 см при такой силе удара обеспечат грунт (снег, земля) и поглощение энергии специальными демпфирующими средствами за счет внутреннего трения, упругих и остаточных, но допускаемых деформаций. Предельно малой высотой считается высота полета военно-транспортного самолета, когда расстояние между колесами выпущенного шасси и поверхностью площадки десантирования составляет порядка 3–5 м.

(Продолжение читайте в следующем номере журнала)

Список используемых источников

1. Технические требования, предъявляемые к грузам, транспортируемым вертолетами Ми-8 на внешней подвеске (распространяется на вертолет Ми-24). ОКБ им. М.Л. Миля, 1983.

2. Розов Г.Д., Сальский М.С. Аэродинамика вертолета. М.: Воениздат, 1977.

3. Володько А.М. Безопасность полетов вертолетов. М.: Транспорт, 1981.

4. Володько А.М. Основы летной эксплуатации вертолетов. Динамика полета. М.: Транспорт, 1986.

Источник