Что такое просадка пути способы устранения

=ТК №1= Исправление просадок и перекосов пути на щебеночном, асбестовом, гравийном и гравийно-песчаном балластах подбивкой шпал электрошпалоподбойками ЭШП-9

Технологическая карта № 1

Работа выполняется бригадой монтеров пути под руководством бригадира пути

Машинист передвижной электростанции 4-го разряда -1 чел.
Монтеры пути 4-го разряда — 5 чел.
5-го разряда — 1 чел.
Итого 7 чел.

2.1. Участок пути бесстыковой или звеньевой.
2.2. На бесстыковом пути работа выполняется при температуре рельсовых плетей, не превышающей температуру их последнего закрепления на величину, установленную Техническими указаниями по укладке и содержанию бесстыково-го пути.
2.3. Подбивка производится четырьмя шпалоподбойками ЭШП-9.
2.4. Питание электрошпалоподбоек электрической энергией производится от токоразборных точек или передвижной электростанции.
2.5. В процессе работы для вывешивания пути до 20 мм используются два гидравлических домкрата, устанавливаемых попарно.
2.6. Измерительные работы с записью величин исправления пути и регули-ровка шпал по меткам производится заранее.
2.7. Балласт для добавления находится на обочине или междупутье.
2.8. Рельсы типов Р75,Р65 и Р50,шпалы железобетонные или деревянные с эпюрой 1840 шт. на 1 км пути, скрепление раздельное КБ, КД (К-4) и смешанное костыльное (ДО).
2.9. При необходимости отрывки щебеночного балласта, она производится на глубину 40-50 мм ниже подошвы шпал. При необходимости отрывки на гра-вийном и гравийно-песчаном балластах, она производится на глубину 20-30 мм ниже подошвы шпал. На бесстыковом пути отрывка балласта более чем в пяти шпальных ящиках подряд не допускается.
2.10. При выправке локальных отступлений в прямых участках пути под-бивкой шпал сначала вывешивается и выравнивается в продольном направлении (на глаз или с помощью оптических приборов) рельсовая нить с меньшей величи-ной просадки, а на кривых участках – наружняя нить; по ней устанавливается в требуемое положение по уровню другая рельсовая нить, после чего производится подбивка шпал, при этом длина подбиваемого отрезка пути определяется по той нити, по которой вывешено (отделено от балластной постели) большее количест-во шпал.
2.11. При костыльном скреплении в месте выправки из-под подкладок уда-ляют карточки, уложенные в зимнее время, а при раздельном скреплении типа КБ, КД (К-4) – из-под рельса удаляют регулировочные прокладки.
2.12. В местах двухсторонней просадки длиной до 6 м выправка произво-дится с одной установкой домкратов, при этом монтеры пути подбивают подня-тые шпалы, располагаясь относительно них попарно лицом к подбиваемой шпале и перемещаясь от рельса до конца шпалы и на 50 см в сторону ее середины. При просадке длиной более 6 м домкраты располагают на расстоянии пяти-шести шпал от начала просадки и по мере подбивки шпал последовательно, через такое же расстояние переставляют их по длине просадки. При односторонней просадке домкратом вывешивается одна рельсовая нить, а подбивка шпал производится: по всей длине шпалы, если величина подъемки превышает 6 мм; с одной (поднятой) стороны – если подъемка не превышает 6 мм и под шпалами нет люфтов.
2.13. При выправке стыков поднимать рельсовые нити в сечении под сты-ковыми шпалами следует с запасом на осадку 2 мм.
2.14. В местах выплесков балласт в шпальных ящиках перед подбивкой шпал должен быть вырезан и прогрохочен на глубину не менее 10 см ниже их по-дошвы. Во всех случаях для подбивки шпал и засыпки шпальных ящиков балла-стом после подбивки должен использоваться прогрохоченный щебень.
2.15. При подбивке деревянных шпал средняя их часть подбивается слабее, а при железобетонных шпалах – не подбивается совсем.

Измеритель работы – 10 шпал, норма времени в чел-ч

Примечание:
1. При наличии в пути регулировочных прокладок к норме времени монте-ров пути на каждую снятую прокладку добавляется 0,118 чел -ч.
2. При исправлении просадок и перекосов пути, требующим отрывки бал-ласта перед подбивкой, к норме времени монтеров пути при работе на щебеноч-ном балласте на каждую шпалу добавляются: на отрывку балласта 0,0677 чел-ч, на заброску с трамбованием балласта – 0,0875 чел -ч, состав группы при этом увеличивается на 5 монтеров пути (4-го разряда- 2 чел. и 3-го разряда — 3 чел.) ; при работе на асбестовом, гравийном и гравийно-песчаном балласте на ка-ждую шпалу добавляется : на отрывку асбестового, гравийного балласта – 0,0338 чел-ч, гравийно-песчаного – 0,0280 чел-ч, на заброску с трамбованием асбестово-го, гравийного — 0,0555 чел -ч, гравийно-песчаного – 0,0460 чел -ч, состав группы при этом увеличивается на 4 монтера пути (4-го разряда – 2 чел, 3-го разряда – 2 чел.).

4.1. Ключ гаечный путевой……………………………………2 шт.
4.2. Ключ торцовый……………………………………………2 шт.
4.3. Молоток костыльный……………………………………..2 шт.
4.4. Домкрат гидравлический…………………………………2 шт.
4.5. Электрошпалоподбойки ЭШП-9…………………………4 шт.
4.6. Электростанция переносная………………………………1 шт.
4.7. Распределительная коробка………………………………1 шт.
4.8. Кабель……………………………………………….. 50-100 м
4.9. Вилы щебеночные…………………………………………1 шт.
4.10. Когти для щебня………………………………………….2 шт.
4.11. Лом остроконечный………………………………………1 шт.
4.12. Лопата совковая…………………………………………..1 шт.
4.13. Метла………………………………………………………1 шт.
4.14. Рихтовщики гидравлические ГР-12Б или рычажные
рихтовочные приборы ……………………………………5 шт.
4.15. Сигнальные знаки «Свисток»……………………………4 шт.

5.1. Подтягивание гаек клеммных болтов при скреплении КБ, КД (К-4), довертывание шурупов КД (К-4), добивка костылей с подвешиванием шпал (ДО) (2 м.п. № 1-2).
5.2. Подтягивание гаек закладных болтов при скреплении КБ, довертыва-ние шурупов при скреплении КД (К-4), добивка костылей с подвешиванием шпал при скреплении ДО (2 м.п. № 2-3).
5.3. Установка пары гидравлических домкратов и вывешивание пути (2 м.п. № 3-4).
5.4. Подбивка шпал (4 м.п. № 1-2 и 5-6).
5.5. Подброска балласта при подбивке (1 м.п. № 3).
5.6. Переноска распределительной коробки и кабеля (1 м.п.№ 4).
5.7. Снятие пары гидравлических домкратов и переноска к следующему месту установки (2 м.п. № 3-4).
5.8. Перемещение электростанции в пределах рабочей зоны (4 м.п. № 1-4).
5.9. Регулировка в плане выправленного участка пути (5 м.п. № 1-5).
5.10. Обметание шпал, рельсов и скреплений от балласта (1 м.п. № 4).

6.1. Приступать к работам разрешается только после ограждения места работ сигнальными знаками «Свисток», а на двух- и многопутных участках пути установки сигнальных знаков «Свисток» у соседнего пути, предварительно убе-дившись лично или по телефону у дежурного по станции, ограничивающей пере-гон, о выдаче предупреждений на поезда об особой бдительности и подаче опо-вестительных сигналов при приближении поезда к месту работ. Поезда по месту работ пропускаются с установленной скоростью.
6.2. При производстве работ в условиях плохой видимости (в крутых кри-вых, в глубоких выемках, лесистой местности, при наличии строений и других условий, ухудшающих видимость), если работа не требует ограждения сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближе-нии поездов установить автоматические средства оповещения; в случае их отсут-ствия поставить со стороны плохой видимости или слышимости сигналиста со звуковым сигналом так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 800 м от места работ при установленной скорости до 140 км/ч включительно.
6.3. При завинчивании гаек вручную должны использоваться типовые ключи. Бить по ключу, увеличивать его длину наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа запрещается.
6.4. К работе с механизированным электроинструментом допускаются монтеры пути, прошедшие специальное обучение.
6.5. Электростанция должна устанавливаться на обочине земляного по-лотна на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса, металлический корпус электростанции должен быть заземлен при помощи заземлителя, забиваемого в землю на глубину не менее 1 м.
6.6. Корпус электрического инструмента при работе должен быть соединен с корпусом электростанции через четвертую жилу. Кабель электрического инст-румента должен быть только четырехжильным.
6.7. При переходе с электроинструментом с одного места работ на другое и при перерыве в работе напряжение в магистральном кабеле должно быть снято, а электроинструмент выключен. При переноске инструмента запрещается держать его за рабочие органы.
6.8. Запрещается заправка бензинового бака во время работы двигателя, перемещение инструмента на другое место работы с работающим бензиновым двигателем, а также разведение огня и курение вблизи инструмента.
6.9. Кабели подбоек можно присоединять к распределительной коробке или розетке электростанции только при выключенном положении рубильника на распределительном щите.
6.10. Во время работы монтер пути должен держать подбойку перед собой обеими руками за рукоятки. Корпус работающего должен быть слегка наклонен вперед и одна нога выставлена вперед на полшага, монтер пути не должен давить на рукоятки и наваливаться корпусом на подбойку. Подбивка каждой шпалы должна производиться обязательно всеми шпалоподбойками.
6.11. Шпалоподбойки перемещаются к следующей шпале в рабочем со-стоянии. При переходе на большие расстояния (более ползвена) шпалоподбойки отключают. При приближении поезда к месту работы по любому пути электро-шпалоподбойки отключаются от распределительных коробок и убираются с пути.
6.12. При необходимости укладки магистрального кабеля через пути его пропускают между шпалами под рельсы. Нельзя допускать петляния, скручивания и натяжения кабеля, а также работу с поврежденным кабелем или замену кабеля обыкновенным проводом.

Источник

Новая технология устранения просадок «вылечит» путь

Максим Железнов, первый заместитель генерального директора ОАО «ВНИИЖТ» по науке

Каждую весну на сети железных дорог особенно остро проявляются симптомы так называемой стыковой лихорадки. Эта «болезнь» возникает в результате просадок шпал, расположенных в районе обычных, изолирующих и сварных стыков.

В результате снижается стабильность пути, увеличивается объём выправочных работ и, как следствие, растут расходы на содержание инфраструктуры. А если эту «болезнь» запустить, то она может привести к самым серьёзным негативным последствиям, даже поставить под угрозу безопасность движения поездов.

Как только не пытаются сейчас путейцы выправить возникающие просадки! В дело идут фанера, обрезки стёртых покрышек и другие подручные материалы, лишь бы повысить упругость пути.

Дело осложняется ещё и тем фактом, что близкое расположение предстыковых шпал не позволяет задействовать рабочие органы путевых машин для их подбивки.

Решить проблему смогли специалисты нашего института. В 2014 году на имя старшего вице-президента Валентина Гапановича мы направили предложение о проведении в инициативном порядке работ по изготовлению опытных партий подшпальных прокладок с различными характеристиками и укладке их на Экспериментальном кольце в подмосковной Щербинке.

Руководство компании нас поддержало, а в качестве партнёра в этой работе приняли участие специалисты столичного Научно-исследовательского института эластомерных материалов и изделий (НИИЭМИ).

В результате на Экспериментальном кольце в Щербинке под руководством главного научного сотрудника ОАО «ВНИИЖТ» Виктора Певзнера была организована выправка просадок в стыках с помощью подшпальных прокладок производства НИИЭМИ толщиной 8, 14 и 20 мм с твёрдостью 72 единицы по Шору различной жёсткости. На протяжении полутора лет на испытательном полигоне проводилась нивелировка мест укладки с оценкой их состояния.

К настоящему времени по опытным стыкам пропущено уже около 300 млн тонн грузов. При этом никакие работы по выправке стыков не проводились, а остаточные осадки в стыках по результатам нивелировки не превышали 4 мм.

Отсутствие накопления деформаций свидетельствует об изменении частотного состава колебаний щебня при использовании упругих прокладок, что ведёт к снижению сколов граней щебня и, соответственно, к увеличению жизненного цикла щебня.

Считаю, что полученные результаты позволяют перейти к тиражированию данной технологии на всю сеть железных дорог. Это позволит наконец вылечить «стыковую лихорадку» благодаря применению подшпальных упругих амортизаторов. Данное техническое решение может быть использовано на стыковых и предстыковых шпалах на обычных, изолирующих и сварных стыках в целях сокращения объёмов выправочных работ и повышения стабильности пути.

По предварительным расчётам специалистов ОАО «ВНИИЖТ», полная окупаемость затрат на укладку корректирующих прокладок наступает на второй год, а чистый дисконтированный доход за десятилетний период может составить до 1,7 млн руб. на километр пути.

Полученные нами данные хорошо корреспондируются с результатами, достигнутыми в данной области на железных дорогах Германии, Австрии и ряде других стран, что было подтверждено при взаимодействии со специалистами Мюнхенского университета и на профильной научно-практической конференции в австрийском Зальцбурге.

Поскольку обязательной сертификации предлагаемых подшпальных прокладок проводить не требуется, то перейти к широким испытаниям новшества на линии можно в ближайшее время.

В связи с этим учёные нашего института уже направили материалы, полученные на Экспериментальном кольце в ходе проведённых всесторонних испытаний данных элементов, в адрес Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» и главным инженерам железных дорог.

Источник

Просадка пути

#1 Битник

Одиозный участник форума

Пользователь

1 644 Cообщений

Путеец — это звучит гордо!

#2 Седой

Пользователь

33 Cообщений

• Откуда: Депо Калужское

#3 Битник

Одиозный участник форума

Пользователь

1 644 Cообщений

а если брать за уровень контактный рельс и от него плесать ??

Путеец — это звучит гордо!

#4 Profit

Активный участник форума

Пользователь

140 Cообщений

• Откуда: адЪ

оффтоп, да простят меня модераторы

Ты создаешь жутко интересные темы, читаю с огромным удовольствием.
Предлагаю в следующей теме рассказать про то, как борются с угоном рельс, что есть противоугоны и как они работают.

#5 Битник

Одиозный участник форума

Пользователь

1 644 Cообщений

Путеец — это звучит гордо!

#6 гость_Портрет на стене

#7 Profit

Активный участник форума

Пользователь

140 Cообщений

• Откуда: адЪ

Прошу прощения за тупость, но разве эти темы:

созданы не тобой?

#8 гость_Портрет на стене

#9 Битник

Одиозный участник форума

Пользователь

1 644 Cообщений

Прошу прощения за тупость, но разве эти темы:

Путеец — это звучит гордо!

#10 Profit

Активный участник форума

Пользователь

140 Cообщений

• Откуда: адЪ

mihailp
Неужели по стилю сложно догадаться, кем они были созданы на самом деле?

#11 Битник

Одиозный участник форума

Пользователь

1 644 Cообщений

Предлагаю в следующей теме рассказать про то, как борются с угоном рельс, что есть противоугоны и как они работают.

Путеец — это звучит гордо!

#12 Profit

Активный участник форума

Пользователь

140 Cообщений

• Откуда: адЪ

Прошу прощения за тупость, но разве эти темы:

Сдаюсь. На самом деле читаю я метрошные форумы и мне жутко обидно бывает за свою профессию. Почему то основная масса любителей метро интересуется архитектурой станций, подвижным составом, строительством новых линий, а путь остаётся где то в стороне, на обочине. Но метро, это подземная железная дорога, основой которой является рельс-колесо. Про колесо говорят много, а вот рельс.

Ну понимаешь — станции, ПС, новые линии — это всё на виду. Вот и появляется почва для обсуждений.
А где люди видят путь? Только на станции, да и то если вниз посмотреть.
А те операции, которые над ним (путем) проделываются — не видит никто, это скрыто. Или почти никто.
Большинству всегда проще обсуждать то, что можно увидеть, потрогать и сфотать.

Учитывая вышесказанное, ты делаешь очень хорошее и нужное дело, просвещая нас про работу Службы Пути. Это то, чего не хватает.

Источник