Тушение пожаров органов приземления.
Рис. 14. Схема тушения шасси.
1 — пожарные автомобили; 2 — зона горения.
Эти пожары в основном возникают при посадке самолета и связанны главным образом с горением трех видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов. Одним из наиболее часто встречающихся пожаров является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. Гидрожидкость, попадая в разогретый до высокой температуры (300-600 о С) тормозной барабан, воспламеняется, что приводит к загоранию резины покрышек колес. Развивающаяся при этом высокая температура может привести к загоранию магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси, которое наступает обычно через 6 — 8 минут пожара. Характерным признаком пожара магниевых сплавов является белое свечение пламени, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма.
Пожар шасси может привести к взрыву амортизаторов стойки, распространению пожара в гондолу шасси и распространению его на крыло или фюзеляж самолета в зависимости от конструктивной схемы шасси. Вероятность взрыва пневматиков, амортстоек и гидроаккумуляторов необходимо учитывать при проведении атаки на пожар.
При тушении пожаров органов приземления личный состав ПСР должен принять все необходимые меры для предотвращения распространения пожара в нише шасси и на воздушное судно в целом.
Для тушения гидрожидкости и резины колес следует использовать раствор пенообразователя или пену низкой кратности, подаваемые ручными стволами. Причем тушение должно вестись интенсивно, чтобы предотвратить воспламенение магниевых сплавов барабанов колес. При тушении колес шасси необходимо учесть, что может произойти разрыв пневматиков, обладающих большим запасом энергии давления, во избежании чего водный раствор пенообразователя подают в виде тонкораспыленной струи с короткими импульсами продолжительностью 5 — 10 с. через каждые 25 — 30 с. Такая подача обеспечивает равномерное охлаждение шасси колес. Струи должны подаваться под острым углом к тележке шасси, ствольщики должны находится на расстоянии не ближе 2 — 3м.
Для тушения магниевых сплавов рекомендуется применять 4 — 6%-ный водный раствор пенообразователя, подаваемые стволами РС-70 со снятыми насадками при давлении 0,15 — 0,2 МПа.
В случае одновременного горения разлитого топлива и магниевых сплавов, в первую очередь, необходимо воздушно-механической пеной низкой кратности из лафетных стволов потушить разлитое топливо, а затем подача струй пены низкой кратности переводится на тушение пожара магниевых сплавов тележки шасси.
Эффективное тушение магниевых сплавов достигается огнетушащими порошками, подаваемыми из ручных стволов автомобиля порошкового или комбинированного тушения. При тушении порошком на горящей поверхности образуется слой спекшейся корочки, который прекращает горение. Потушенную поверхность охлаждают раствором пенообразователя или пеной низкой кратности.
Источник
8. Тушение пожаров органов приземления (извлечение)
Наиболее безопасным и надежным способом тушения пожаров органов приземления, сопровождающихся горением магниево-алюминиевых сплавов является комбинированный способ, при котором используется огнетушащий порошок и раствор пенообразователя. При комбинированном способе тушения на очаг пожара вначале подается порошок. Попадая на горящую поверхность металлических конструкций, порошок плавится на поверхности образуется воздухонепроницаемая твердая корка. Горение прекращается, но температура остается высокой и сохраняется опасность повторного воспламенения. Поэтому для охлаждения очага пожара необходимо после подачи порошка подать раствор пенообразователя или воду. При таком методе тушения снижается вероятность разбрызгивания горящего металла.
Хороший эффект тушения достигается при тушении пожара шасси только одним порошком. Но при этом должен использоваться особый универсальный состав, предназначенный для тушения пожаров класса А (твердые полимерные и естественные материалы), В (легковоспламеняющиеся жидкости), Д (металлы).
В 1989 году такой порошок (марка П-24К) разработан и производится на Константиновской химзаводе (см. приложение 2.4). В качестве средств доставки и подачи порошкового состава могут использоваться передвижные порошковые огнетушители типа ОП-100, которыми с 1990 года планируется оснащать аэродромные пожарные автомобили типа АА-60(7313)-160.01А или установка порошкового тушения автомобиля АА-70(7310)-220.
В случае горения шасси, находящегося в разлитом авиатопливе, тушение пожара целесообразно проводить воздушно-механической пеной низкой кратности, подавая ее с высокой производительностью. Для этих целей используются установки тушения пожаров самолетов (УТПС), лафетные стволы или несколько ручных стволов типа СВП при давлении не менее 6 атм. При тушении такого пожара целесообразно охлаждать как граничащие, так и расположенные выше очага пожара поверхности конструкции ВС.
Следует отметить, что при тушении пожаров шасси не следует применять газовые составы, в частности углекислый газ, т.к. при соприкосновении с горящей поверхностью магниевой конструкции он легко разлагается с образованием атомарного кислорода, что усиливает горение.
9. Дымоудаление и вентиляция в салонах и отсеках воздушных судов
При тушении пожаров на ВС на земле необходимо не только ликвидировать очаги горения, но и обеспечить вентиляцию помещений на воздушном судне, в первую очередь пассажирских салонов и кабины экипажа. Необходимость этого обусловлена следующими факторами. Во-первых, путем эффективного дымоудаления и вентиляции устраняется длительное воздействие на людей, находящихся на аварийном ВС, токсичных веществ продуктов горения и дыма. Во-вторых, обеспечивается видимость в салонах и кабине, необходимая для эффективного проведения эвакуации людей из ВС. Установлено, что при пожаре внутри фюзеляжа ВС видимость в салонах в первые 1-3 минуты снижается до минимума, что практически исключает возможности для спасания терпящих бедствие. Кроме того, в задымленных и загазованных салонах и отсеках ВС личный состав ПСР должен работать в защитных дыхательных аппаратах, что также снижает его возможности. В-третьих, вентиляция способствует снижению температуры газовоздушной среды в салонах.
Возможны три вида вентиляции и дымоудаления в салонах и отсеках ВС:
Естественная вентиляция заключается в проветривании салонов и отсеков путем открытия дверей и люков на ВС. Принудительная вентиляция заключается в подаче в задымленный и загазованный салон (отсек) воздуха от специального вентилятора. Комбинированная вентиляция включает проветривание салона (отсека) и подачу туда воздуха.
В настоящее время для проведения принудительной вентиляции и дымоудаления в салонах и отсеках ВС могут использоваться переносные пожарные дымососы типа ДПМ-7, ДПЭ-7, если таковые имеются на вооружении ПСР, или аэродромные моторные подогреватели типа УМП-350, работающие в режиме подачи воздуха.
На основе специальных испытаний установлена сравнительная эффективность различных видов вентиляции. В таблице 9 представлены возможные на настоящее время варианты способов вентиляции салонов (отсеков) гражданских ВС с использованием указанных выше средств, в частности УМП-350. Варианты размещены в таблице 9 в порядке уменьшения эффективности вентиляции.
Источник
Тушение пожаров на самолетах
По официальным данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в среднем ежегодно только на зарубежных регулярных воздушных линиях происходит около 30 авиационных катастроф с гибелью более 800 человек.
Количество погибших увеличивается в связи с тем, что происходит переход к массовой эксплуатации воздушных средств с большой вместимостью пассажиров, до 350-500 человек и более.
Увеличение размеров самолетов увеличивается и вероятность возникновения пожаров в послеаварийных ситуациях.
При авариях самолетов с длиной фюзеляжа до 30 м пожары возникали более чем в 60% случаев аварий, а для самолетов длиной фюзеляжа более 30 м этот показатель доходит до 85%.
Статистические данные свидетельствуют о том, что число человеческих жертв и материальный ущерб от пожаров на самолетах не только не уменьшаются, но имеют тенденцию роста.
Скоротечность процесса пожара на самолете показывает, что он является объектом повышенной пожаровзрывоопасности при низкой защищенности.
Основную пожарную опасность представляет наличие на борту большого количества авиатоплива (50-200 т и более), которое быстро разливается вокруг самолета при ударе его о землю или препятствие и, воспламеняясь, образует пожар на большой площади до 1000 м 2 и более.
При этом в центре огня, отрезанными от внешней среды в практически ничем не защищенной алюминиевой оболочке, оказываются десятки, сотни людей.
Критические условия для жизни людей, находящихся в самолете, наступают уже через 2-3 мин вследствие прогорания облицовки фюзеляжа, резкого повышения температуры, появления внутри фюзеляжа токсичных продуктов горения и разложения.
Все это в значительной степени усугубляет обстановку и делает маловероятным спасение людей.
На современных самолетах пожары можно классифицировать по следующим видам:
- органов приземления (шасси);
- розлитого топлива под самолетом;
- внутри фюзеляжа;
- силовых установок (двигателей).
Пожары шасси в основном возникают при посадке самолета и связаны главным образом с горением трех видом материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов. Одним из наиболее часто встречающихся пожаров является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. Гидрожидкость, попадая в разогретый до высокой температуры (300-600°С) тормозной барабан, воспламеняется, что приводит к загоранию резины покрышек колес. Развивающаяся при этом высокая температура может привести к загоранию магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси, которое наступает обычно через 6-8 мин пожара. Характерным признаком пожара магниевых сплавов является белое свечение пламени, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма.
Пожар шасси может привести к взрыву амортизаторов стойки, распространению пожара в гондолу шасси и распространению его на крыло или фюзеляж самолета в зависимости от конструктивной схемы шасси. Вероятность взрыва пневматиков, амортстоек и гидроаккумуляторов необходимо учитывать при проведении атаки на пожар.
В процессе проведения специальных экспериментальных исследований наблюдались случаи, когда действие высокой температуры пожара приводило к взрыву гидроаккумуляторов (и амортстоек) и энергией взрыва они отбрасывались на 100-150 м.
Тушение пожара разлитого топлива
При аварии самолета топливо может растекаться на значительную площадь. Согласно требованиям международной организации гражданской авиации за расчетный параметр принимается площадь практической критической зоны, которая связана с линейными размерами самолета следующими соотношениями:
$$\large S_<П>^<КП>=0,7 l ( 12 + d )
$$\large S_<П>^<КП>=0,7 l ( 30 + d )
Где \(l\) – длина самолета, м; \(d\) – диаметр фюзеляжа, м.
В зависимости от линейных размеров воздушных судов и частоты движения аэропорты подразделяются на 9 категорий:
Категория аэропорта
Длина самолета, м
Категория аэропорта
Длина самолета, м
Поэтому численный состав пожарной команды и количество техники и огнетушащих средств должны соответствовать категории аэропорта.
Важная роль при тушении пожаров воздушных судов отводится разведке пожара. Разведка пожара должна начинаться еще при движении пожарных автомобилей к месту происшествия. При этом определяются следующие основные факторы: место и характер пожара, наличие людей и степень угрозы им, размер пожара, направление распространения огня, место наибольшей угрозы пожара для фюзеляжа, а также влияние метеоусловий на развитие пожара.
Все силы и средства должны быть сконцентрированы на решающем направлении. В начальной стадии решающим направлением является локализация за минимальное время пожара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла, а также создание эвакуационных проходов для эвакуации людей из воздушного судна.
Одновременно с тушением необходимо обеспечить охлаждение фюзеляжа и крыла самолета пеной или раствором пенообразователя. Интенсивность подачи раствора на охлаждение 0,2 л/(с·м 2 ). На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов пожарных автомобилей, подавая огнетушащее средство на нижние поверхности крыла и фюзеляжа самолета.
При тушении розлива (рис. 2) авиатоплива подачу струй огнетушащего состава целесообразно производить под острым углом к горящей поверхности, под основание пламени, «подрезая» его. Тушение истекающего топлива из разрушенных баков и коммуникаций начинают с тушения площади, куда истекает струя, а затем огнетушащую струю переводят непосредственно на струю истекающего топлива и начинают маневрирование по струе снизу вверх, доводя процесс до тушения. При этом поверхность земли в месте истечения струи должна находиться постоянно под контролем огнетушащего состава, чтобы исключить повторные воспламенения. Кроме основного огнетушащего вещества – пены низкой кратности – розлив ЛВЖ и ГЖ можно тушить комбинированным способом, используя порошок и пену. Первоначально в зону горения подается порошок. Образуется порошковое облако, которое прекращает объемное горение. После подачи порошка необходимо сразу же подать пену низкой кратности для изоляции и охлаждения очага горения.
Обеспечение тушения комбинированным способом может быть осуществлено с помощью автомобилей комбинированного тушения. В настоящее время начат выпуск аэродромного пожарного автомобиля комбинированного тушения типа АА-70 (7310) и аэродромных автомобилей АА-60 (7310) оборудованных установками тушения пожаров самолетов (УТПС), они способны обеспечить высокую скорость и безопасность проведение аварийно-спасательных работ в аэропортах.
Тушение пожара внутри фюзеляжа
Определяется следующими факторами: наличием или отсутствием людей внутри самолета, местом расположения очага пожара, который может быть в пассажирских салонах, кабинах экипажа, бытовых помещениях или багажных, грузовых и технических отсеках.
Наиболее трудно и сложно тушить пожар при наличии людей. В этом случае одновременно необходимо обеспечить быстрое вскрытие основных и аварийных выходов, вскрытие конструкции фюзеляжа в специально обозначенных местах с целью обеспечения максимально возможной скорости эвакуации людей из внутреннего объема воздушного судна.
Первоочередной задачей тушения является снижение температуры и плотности задымления в салоне, кабине, а также локализация пожара с помощью распыленных струй с высокой степенью дробления капель, а следовательно, с большей поверхностью теплообмена. Для этого струи огнетушащего состава целесообразно направлять таким образом, чтобы они защищали людей и негорящую часть отсека от воздействия теплового потока и чтобы можно было обеспечить возможность эвакуации пострадавших в случае, если вскрыть горящий отсек не представляется возможным. Подачу огнетушащего вещества в него осуществляют с помощью ствола пробойника.
В любом случае при тушении пожара внутри фюзеляжа на борт воздушного судна должно подниматься не менее 2 человек личного состава пожарной охраны. Весь личный состав, работающий на борту аварийного судна, должен использовать индивидуальные средства защиты (теплозащитные костюмы и дыхательные аппараты). У входа в задымленный салон обязательно организуются посты безопасности, которые могут состоять из одного человека – члена пожарно-сторожевого расчета (ПСР), имеющего средства индивидуальной защиты.
Пост безопасности поддерживает связь с личным составом ПСР, работающим в задымленных салонах, при необходимости оказывает ему немедленную помощь.
Для тушения внутрифюзеляжных пожаров применяют следующие огнетушащие составы: воду (в виде распыленных струй, водного раствора пенообразователя), углекислоту (при отсутствии людей внутри фюзеляжа и высокой степени герметичности горящих отсеков), пены низкой и высокой кратности.
Углекислоту подают от огнетушителей ОУ-80 и ОУ-400 с помощью стволов пробойников или от автомобилей.
Тушение пожаров силовых установок
По прибытии пожарного подразделения к воздушному судну с горящими двигателями необходимо оценить обстановку и расставить пожарные автомобили на исходные позиции, учитывая силу и направление ветра и наиболее опасное распространение пожара. При этом необходимо выключить двигатели, так как реактивная струя выхлопных газов представляет серьезную опасность и затрудняет действия личного состава по ликвидации пожара и проведению спасательных работ.
Тушение пожаров с помощью лафетных стволов малоэффективно, так как огнетушащее вещество не попадает во внутренний объем мотогондолы. Поэтому тушение пожаров двигателей осуществляют ручными стволами, подающими огнетушащее вещество непосредственно в очаг пожара через специальные люки или возможные прогары капотов. Для подачи огнетушащих составов в подкапотное пространство можно использовать стволы-пробойники. Основные огнетушащие составы: пены низкой и средней кратности, порошок, газовые составы объемного тушения.
Установки объемного пожаротушения следует использовать немедленно, если есть возможность доступа к горящему двигателю или после того, как пожар будет локализован пенными струями.
Нормы расхода огнетушащих составов объемного действия следующие, кг/м 3 :
Источник
